Nawet 6,5 mld zł może wynosić wartość plonów, które tracimy przeciętnie co roku w wyniku susz. Przy lepszym nawodnieniu pól, plony zbóż mogłyby być większe o 20 proc., a roślin bulwiastych nawet o 30 proc. Widoczne są również negatywne skutki ocieplenia klimatu. Przez wahania temperatur tracimy średniorocznie 7 proc. plonów, a co najmniej 14 proc. plonów będziemy tracili, jeśli średnia temperatura wzrośnie o 2°C. W najtrudniejszych pod względem warunków pogodowych okresach traciliśmy nawet ponad 50 proc. plonów – wynika z raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Gospodarcze koszty suszy dla polskiego rolnictwa”.

Wartość produkcji wyrobów motoryzacyjnych w Polsce w 2019 r. wyniosła 45 mld EUR, zaś łącznie w Grupie Wyszehradzkiej ponad 160 mld EUR. Nadchodzące zmiany regulacyjne w UE sprawią, że udział produkcji części do samochodów spalinowych, które staną się zbędne po wejściu w życie zakazu rejestracji pojazdów spalinowych* do 2035 r. wyniesie w polskim przemyśle 35 proc., zaś strata wartości dodanej produkcji w tradycyjnym sektorze motoryzacyjnym w krajach V4 sięgnie w 2035 r. 22,8 mld EUR, z czego na Polskę przypadnie 7,2 mld EUR. Jednak, bilans netto produkcji wyrobów motoryzacyjnych i bateryjnych w V4 w 2035 r. będzie dodatni i wyniesie 58,5 mld EUR, z czego w Polsce będzie to 16,9 mld EUR. Rozwój inwestycji w produkcję baterii może podnieść PKB krajów V4 w 2035 r. o 5,3 proc., a Polski nawet o 2,6 proc. Ponadto, do 2030 r. wartość polskiego eksportu baterii do pojazdów elektrycznych wzrośnie czterokrotnie – wynika z raportu PIE „Wpływ pakietu Fit for 55 na przemysł motoryzacyjny w Grupie Wyszehradzkiej. Skutki budżetowe zaostrzenia norm emisji”.

Pandemia, kryzys energetyczny i agresja Rosji na Ukrainę wpłynęły na zmianę zachowań zakupowych konsumentów. Dzięki dostępowi do danych wysokiej częstotliwości Polski Instytut Ekonomiczny oszacował, że inflacja w Polsce w kwietniu 2020 r., podczas wiosennego zamknięcia gospodarki, mogła być o 1,25 pkt. proc. wyższa niż miara oficjalna. Natomiast w czasie narastającego kryzysu energetycznego w grudniu 2021 r. oficjalna stopa inflacji była przeszacowana o 0,34 pkt. proc. Wpływ inflacji na uboższe gospodarstwa domowe był o 0,23 pkt. proc. wyższy niż w przypadku zamożniejszych –  wynika z raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego pt. „Calculating inflation in Poland during the COVID-19 pandemic and aftermath of Russia’s attack on Ukraine using transactional data”.

Jednolity Rynek Europejski był w ostatnich 18 latach jednym z głównych silników rozwoju społeczno-gospodarczego Polski. Polskie PKB PPP per capita w okresie członkostwa w UE się niemal podwoiło i jest dziś o 31 proc. wyższe niż w przypadku, gdybyśmy w 2004 r. nie weszli do UE.

Miesięczny Indeks Koniunktury Polskiego Instytutu Ekonomicznego i Banku Gospodarstwa Krajowego wzrósł w październiku o 0,6 pkt. w porównaniu do września i wyniósł 94,7 pkt. To już trzeci z kolei miesiąc, a czwarty w br., w którym MIK jest poniżej poziomu neutralnego (100,0), co oznacza przewagę nastrojów negatywnych.

Pandemia, wojna i kryzys energetyczny skłoniły państwa do rewizji celów i zasad prowadzenia polityki gospodarczej. W polityce fiskalnej twarde reguły wrócą najwcześniej w 2025 r., choć pierwotnie miało się to stać już w tym roku.

Skumulowana wartość bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) w państwach V4 wyniosła na koniec 2021 r. 632 mld USD, z czego w Polsce było to 269 mld USD. Co istotne, napływ BIZ do Polski w 2021 r. w stosunku do przedpandemicznego 2019 r. wzrósł aż o 83 proc., co uplasowało ją na 5. miejscu w Europie i 18. na świecie. Z kolei pod względem napływu inwestycji typu greenfield, polegających na tworzeniu przedsiębiorstw od podstaw, Polska zajęła w 2020 r. 7. miejsce na świecie, przyciągając 4,66 razy więcej inwestycji tego typu niż sugerowałaby wielkość jej gospodarki. Wartość projektów typu greenfield ogłoszonych w państwach V4 w 2021 r. wyniosła 31 mld USD, co stanowi 18 proc. wszystkich projektów tego typu na terytorium Unii Europejskiej – wynika z raportu PIE „Wpływ wojny w Ukrainie na bezpośrednie inwestycje zagraniczne w państwach V4”.

Rosyjska inwazja na Ukrainę przyspiesza zmiany dotychczasowego modelu funkcjonowania gospodarki światowej. Rośnie znaczenie bezpieczeństwa łańcuchów dostaw. Zmniejszanie zależności będzie dużym wyzwaniem dla UE. Obecnie Unia importuje 76 proc. ropy naftowej i 68 proc. gazu z państw spoza OECD. Jednocześnie w przypadku aż 11 z 30 surowców krytycznych, niezbędnych do przeprowadzenia transformacji energetycznej, zależność UE od importu przekracza 85 proc. Ponad 7 proc. unijnego importu stanowią produkty o wysokim stopniu uzależnienia od dostaw spoza UE-27, w tym ponad 4 proc. z kluczowych ekosystemów produkcji takich jak elektronika, energetyka czy zdrowie. UE jest również dwukrotnie bardziej niż USA zależna od popytu z państw spoza OECD. Zmiana obecnego łańcucha dostaw wydaje się więc koniecznością – wynika z raportu PIE „Dekada bezpieczeństwa ekonomicznego. Od offshoringu do częściowego friendshoringu”.

Miesięczny Indeks Koniunktury (MIK) Polskiego Instytutu Ekonomicznego oraz Banku Gospodarstwa Krajowego spadł we wrześniu o 4,5 pkt. do poziomu 94,1 pkt. To drugi z kolei miesiąc, w którym przeważają negatywne nastroje przedsiębiorców.

Transport odpowiadał za ok. 25 proc. emisji gazów cieplarnianych w UE w 2019 r., a w Polsce w latach 2019-2020 za 17 proc. W stosunku do 1990 r. nastąpił wzrost emisji z tego sektora o 214 proc. Tak wysokiego wzrostu nie odnotowano dla żadnej innej gałęzi gospodarki. Aż za 92 proc. emisji z transportu w Polsce odpowiadał transport drogowy. Samochody osobowe skutecznie wypierały kolej – w latach 1990-2011 spadek liczby przewiezionych pasażerów wyniósł 69 proc. Jak twierdzą analitycy Polskiego Instytutu Ekonomicznego, utworzenie dodatkowego systemu ETS, który zwiększy koszty eksploatacji pojazdów spalinowych, i nawet niewielkie dopłaty do zakupu pojazdów zeroemisyjnych, uzupełnione zakazem sprzedaży pojazdów spalinowych od 2035 r., przewidziane w projekcie Komisji Europejskiej Fit for 55, doprowadzą do redukcji emisji w sektorze o nawet 70 proc. do 2050 r. – takie wnioski płyną z raportu PIE „Wpływ Fit for 55 na scenariusze rozwoju transportu pasażerskiego w Polsce”.